Mainz Hauptbahnhof
{{Infobox Bahnhof
| Bild= Mainz Hauptbahnhof Stiched.jpg
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| Kategorie= 2
| Name= Mainz Hbf
| Art= Kreuzungsbahnhof
| Bahnsteiggleise= 9 (1–6, 8, 11, 13)
| Reisende=
| Abkürzung= FMZ
| Homepage= [http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/mainz__hbf/mainz__hbf.html www.bahnhof.de]
| Stadt= Mainz
| Bundesland= Rheinland-Pfalz
| Staat= Deutschland
| Koordinate_Breite= N
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| Koordinate_Region= DE-RP
| Koordinate_Typ= landmark
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* Linke Rheinstrecke (km 30,6) (KBS 470)
* Mainbahn (km 0,0) (KBS 471, 645.8, 645.9)
* Rhein-Main-Bahn (km 0,0) (KBS 651)
* Mainz–Ludwigshafen (km 0,0) (KBS 660)
* Alzey–Mainz (km 50,1) (KBS 661)
}}
Mainz Hauptbahnhof ist ein Eisenbahnknoten im westlichen Rhein-Main-Gebiet.
Der wichtigste Bahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz befindet sich am südwestlichen Rand der Neustadt, wird täglich von ca. 80.000 Reisenden und Besuchern frequentiert und gehört zur zweithöchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.
Geschichte
Der heutige Hauptbahnhof wurde 1882–1884 nach Plänen von Philipp Johann Berdellé im Rahmen der Stadterweiterung nach dem deutsch-französischen Krieg als Centralbahnhof errichtet.
Ausgangssituation
miniatur|[[Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in Mainz|Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in der Rheinstraße]]
Durch die Rheinschifffahrtsakte 1831 verlor Mainz das Stapelrecht und wurde von der Schifffahrt wegen seines versandeten Hafens und der hohen Zwischenzölle gemieden. Am 13. April 1840 wurde die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main, Mainz-Kastel und Wiesbaden eröffnet und zog Transit- und Fremdenverkehr aus Mainz ab.Vgl.: Nebeljungenstreich
Mainz war die größte Stadt des Großherzogtums Hessen und traditionell ein starker Handelsplatz. Das machte die Stadt zu einem attraktiven Knotenpunkt im entstehenden Eisenbahnnetz. Die in Mainz ansässige Ludwigsbahngesellschaft erwirkte daher Konzessionen zum Bau von Eisenbahnstrecken, die von Mainz ausgingen. 1845 erhielt sie die Konzession für die Bahnstrecke nach Ludwigshafen, der Bau begann 1847. Die Fertigstellung der Strecke verzögerte sich infolge der politischen Ereignisse 1848/49 bis zum 23. März 1853, der erste Mainzer Bahnhof wurde sogar erst im August 1853 eröffnet.
{{Hauptartikel|Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in Mainz}}
Planungen
Im Laufe der nächsten Jahre erhöhte sich das Fahrgastaufkommen, als Mainz zu einem Knotenpunkt der Linien nach Darmstadt, Aschaffenburg und Bayern, Ludwigshafen und Frankreich, Bingen und Köln und nach Frankfurt entwickelte. Der Raum am Rheinufer, zwischen Fluss und Festung, war aber sehr begrenzt. Die Bahnanlagen ließen sich dort nicht erweitern. Bereits 1858 berichtete die Mainzer Zeitung über Pläne, den Bahnhof zu verlegen.
Die Interessen der Stadtentwicklung, Ufererweiterung und -gestaltung sowie Bahnentwicklung erforderten ein hohes Maß an Koordination, um eine sinnvolle Perspektive zu schaffen. Stadtbaumeister Eduard Kreyßig, der 1865 der Nachfolger des verstorbenen Stadtbaumeisters Josef Laske wurde, schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen. Zutreffend stellte der unabhängige Mainzer Schriftsteller und Zeitungsrezensent Philipp Wasserburg, der 1877 und 1880 für die Volkspartei in die Stadtverordnetenversammlung gewählt werden sollte, 1874 fest, dass zwar die staatliche Festungserweiterung Fortschritte mache, die kommunale Stadtplanung aber nicht, weil der Stadt Mainz nur in ungenügendem Umfang Mittel zur Verfügung stünden.
miniatur|Der Bahnhof von Berdelléminiatur|Der Bahnhof von Berdellé (um 1885)
Dort wo früher einmal nach dem Münstertor der Münsterschlag mit dem Hauptweg in das Gartenfeld stand, sollte ein Centralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen. Die Finanzierung der Grundstückskäufe im Zusammenspiel von Stadterweiterung und Bahnhofsneubau wurde von der Mainzer Kaufmannsfamilie Lauteren organisiert, die ihrerseits finanziell bei der Ludwigsbahn beteiligt war. Die Stadt allein konnte nicht alle erforderlichen Flächen ankaufen. Etwa 50 % waren als Gelände für die allgemeine Bebauung vorgesehen und je 25 % für Straßen und Plätze sowie für die Bahnanlagen.
Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch ein Tunnel unter der Zitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen. Eine sagenumwobene Institution der Mainzer, das Pankratiusbrünnchen, aus dem alle neugeborenen Mainzer stammen sollen, fiel dem Neubau zum Opfer. Es lag seitlich der heutigen Bahnunterführung zur Mombacher Straße hin.
Ausführung
Der Mainzer Architekt Philipp Johann Berdellé (1838–1903) schuf das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes in hellem Flonheimer Sandstein in italienischer Neorenaissance mit barocken und klassizistischen Elementen. Ein markanter Mittelbau wird von zwei niedrigeren Seitenflügeln mit Arkaden eingerahmt, die wiederum in Risaliten enden. Das Gebäude wurde am 15. Oktober 1884 feierlich eröffnet.
Kunst am Bau
miniatur|ÿ156ÿAbfahrtÿ157ÿ
Berdellé setzte den Schwerpunkt der bildhaften Ausschmückungen auf den zentralen Eingangsbau. Allegorische Darstellungen verwiesen auf die Funktion des Gebäudes.
Auf beiden Seiten des Eingangs zeigen Reliefs, geschaffen von den Mainzer Bildhauern Valentin Barth und Anton Scholl, antik gewandete Putten in spielerischer Weise mit der Eisenbahn ankommen und abreisen:
* Das Bild Abfahrt befindet sich am linken Hauptgebäudeteil: In der linken oberen Ecke kann man das Wort Billet erkennen. Es zeigt Szenen, die sich rund um das Thema Abfahrt und Abschied am Bahnhof drehen. Dazu gehört auch ein schwerer Koffer.* Das Bild Ankunft befindet sich am rechten Hauptgebäudeteil: Hier steigen die Putten wieder aus dem Zug aus und die freudige Ankunft ist zu erkennen. Der schwere Koffer wird weggetragen.
Die Bahnhofsuhr auf dem Dach wurde vom geflügelten Genius des Dampfes und der Elektrizität gekrönt. Des Weiteren befinden sich über den drei Haupteingangstüren Figuren. Die Abbildungen sind in der Reihenfolge (von links nach rechts), wie sie auch am Gebäude angebracht sind, wiedergegeben.
Datei:MzHbf-2-Wappen.jpg|Mainzer Wappen
Datei:MzHbf-3-Vulcanus.jpg|Vulcanus
Datei:MzHbf-4.jpg|Allegorische Figur zum Thema Arbeiten (wahrscheinlicher: Allegorie der Industrie)
Datei:MzHbf-5-Minerva.jpg|Minerva
Datei:MzHbf-6.jpg|Allegorische Figuren zum Thema Segen (wahrscheinlicher: Allegorie der Landwirtschaft)
Datei:MzHbf-7-Hermes.jpg|Merkur
Datei:MzHbf-8.jpg|Wappen des Großherzogtums Hessen
Bahnhofsplatz
Die ursprüngliche Gestaltung des Bahnhofsplatzes dominierte ein Rondell. Dieses war mit Bäumen, Rasen und Blumen begrünt. Ringsherum verliefen die Schienen der Pferdebahn. Zahlreiche Droschken und Hotelomnibusse ergänzten das Beförderungsangebot.
Bahnhofshalle
Die gesamten bahntechnischen Anlagen wurden unter der Bauleitung des Geheimen Baurates J. Kramer erstellt.
Die Reisenden schützte die damals längste Bahnhofshalle Europas, die von der Süddeutschen Brückenbau-Actien-Gesellschaft, heute MAN, errichtet wurde. Sie hatte auch die Eisenbahnbrücke über den Rhein gebaut. Mit einer Länge von dreihundert Metern und einer Breite von 47 Metern überdachte die Konstruktion aus Guss- und Schmiedeeisen, Glas und Wellblech rund 14.000 Quadratmeter Fläche. Die Dachkonstruktion war in 29 Felder aufgeteilt und wurde von sechzig schmiedeeisernen Pfeilern gestützt. Die Stirnseiten waren mit Glasschürzen bis zur Einfahrtshöhe der Züge verschlossen. Der höchste Punkt des Daches war mit einem verglasten, seitlich offenen Aufsatz zum Abzug von Rauch und Dampf versehen. Weitere zwei Glasfelder unterbrachen die im Übrigen aus Wellblech bestehende Abdeckung.
Der erste Umbau
Die erste Halle versah bis 1935 ihren Dienst. Bei einem Brand des Dachstuhls des Empfangsgebäudes am 23. Dezember 1934 wurde sie in Mitleidenschaft gezogen. Im Empfangsgebäude fielen Speicher und Schlafräume des Personals der Bahnhofswirtschaft den Flammen zum Opfer. Trotz des geringen Schadens an der Halle entschied sich die Reichsbahndirektion Mainz im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsprogrammen, sie komplett zu ersetzen.
Die Außenfassade blieb im Wesentlichen unverändert, das Bahnhofsdach verlor allerdings seine Genius-Statue und die von Allegorien flankierte zentrale Uhr. Die Abschlusskuppeln der Eckrisalite überdauerten bis zum Kriegsende. Gepäck- und Schalterhalle wurden neu eingerichtet.
Die Bahnsteighalle wurde durch MAN 1939 neu gebaut.[http://www.kulturregion-frankfurt-rheinmain.de/download/lokalerroutenfuehrer/mainz.pdf ROUTE der INDUSTRIEKULTUR RHEIN-MAIN - Lokaler Routenführer Nr. 2 MAINZ, Objekt 1] Sie war nur noch 140 m lang. Während des Zweiten Weltkrieges wurde sie bei Luftangriffen auf Mainz erheblich beschädigt. Als Verkehrsknotenpunkt befand Mainz sich im Blickfeld der Militärstrategen. Immer wieder fielen Bomben auch auf den Bahnhof. Im Abstand weniger Tage flogen im September 1944 Verbände der RAF und der US Army Air Force Angriffe auf den Hauptbahnhof in Mainz. Der Bahnhof und sein Vorplatz wurden schwer beschädigt. Ämter-, Abfertigungsgebäude, Lagerhallen und die Weinhalle brannten komplett aus. 1.767 Meter Gleise, sechs Stellwerke und 198 Weichen wurden zerstört. Die Reichsbahndirektion registrierte 1945 einen Schaden von rund 180 Millionen Mark. Trotz allem wurde der Zugverkehr mit kurzen Unterbrechungen aufrechterhalten.
Der zweite Umbau
Mit Erlaubnis der amerikanischen und französischen Besatzer wurde der Verkehr auf einzelnen Strecken wieder aufgenommen und noch 1945 begann der Wiederaufbau. 1947 begann auch die Wiederherstellung des Bahnhofsplatzes und des Empfangsgebäudes. Außenmauern und die Grundkonzeption wurden beibehalten, der Grundriss verbessert.
Der Hauptbahnhof wurde in der Folgezeit vergrößert, modernisiert und dem technischen Fortschritt angepasst. Das Bahnbetriebswerk Mainz war als eines der ersten „dampffrei“, als 1959 die letzte Dampflok den Mainzer Lokschuppen verließ. Vorangegangen war die Elektrifizierung des Bahnhofs.
Wahrzeichen des Bahnhofs war nun das große Kupferberg-Fenster in der Schürze der Gleishalle und das Fenster von Blendax-Zahnpasta.
Der dritte Umbau
miniatur|Gesamtanlage nach dem Umbau, aufgenommen aus dem obersten Stockwerk der [[Bonifazius-Türme]]
miniatur|Bahnhofsplatz und rechter Gebäudeflügel nach dem Umbau
miniatur|Eine der wahrscheinlich ÿ170ÿgrößten [[Dunstabzugshauben der Welt, die Decke in der Empfangshalle.]]
miniatur|Neuer Hochsteg (2007)
In den Neunziger Jahren wurde ein vierter schmaler Durchgangsbahnsteig für den Regionalverkehr gebaut. Dazu wurden die beiden Unterführungen aufwändig verlängert.
Bis Ende 2003 wurde der Bahnhof für rund 114 Millionen Mark (rund 58 Millionen Euro) in fünfjähriger Bauzeit aufwendig umgebaut. Dabei wurde die große gusseiserne Bahnhofshalle von 1939 komplett abgerissen.
Die Renovierung der Hauptfassade des historischen Empfangsgebäudes führte zur annähernden Wiederherstellung des alten Erscheinungsbildes. Allerdings fehlen die Dachtürme. Innen wurde alles neu gestaltet. Die Bahnsteigzugänge (Gleise 2 bis 8) führen nun über einen breiten Hochsteg mit seitlichen Ladengalerien, der über Treppen, Rolltreppen und Aufzüge aus der Empfangshalle und von den Bahnsteigen barrierefrei erreicht wird. Er überspannt 4 Bahnsteige (Fläche der Bahnsteige 16.906 m²) und 7 Gleise. Drei weitere Stumpfgleise sind rechts von Bahnsteig 1 aus zugänglich; davon wird allerdings nur Gleis 11 für den Personenverkehr genutzt. Die Fläche für Geschäfte und Restaurants wurde auf 3.800 m² ausgedehnt. Die beiden unterirdischen Unterführungen und Bahnsteigzugänge dienen nur noch als Fluchtwege. Vier innenliegende Treppen wurden zugemauert. Der Mittelteil des Bahnhofs vermittelt den Eindruck eines U-Bahnhofs.
Im Zuge der Neugestaltung wurde auf der Süd-West-Seite des Bahnhofs ein neuer Zugang geschaffen, der vor allem die Anfahrt von privaten PKWs erlaubt. Am Bahnhof stehen 2.138 Parkplätze für den Individualverkehr (Park-and-ride / Park-and-rail) zur Verfügung. Der Bahnhofsplatz wurde komplett umgestaltet und ist nun dem ÖPNV und Taxis vorbehalten.
Um brandschutzrechtlichen Auflagen nachzukommen, wurde die Decke in der Empfangshalle durchbrochen, so dass Rauch – zusätzlich abgesaugt durch Ventilatoren – abziehen kann. Im Keller befindet sich ein Löschwasser-Vorratsbehälter mit 170 m³ Nutzinhalt. Dieser wird durch reichlich vorhandenes Grundwasser, das vom Hartenberg und Taubertsberg kommt und Richtung Rhein strömt, gespeist.
2003 zählte der Bahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt nach Angaben der Deutschen Bahn zu den modernsten Bahnhöfen in der Bundesrepublik.
Mainzer Tunnel
{{Hauptartikel|Mainzer Eisenbahntunnel}}
Der Tunnel zwischen dem Haupt- und Südbahnhof (heute: Bahnhof Mainz Römisches Theater) schließt unmittelbar an den Südkopf des Hauptbahnhofs an. Er wurde Mitte der 1920er Jahre aufgrund von Schädigungen durch säurehaltige Rauchgase teilweise „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet, wodurch zwei Tunnel entstanden. Bis 2010 war nur der westliche Tunnel in Betrieb. Die zweite Röhre wurde 2010 in Betrieb genommen.
Größter Umbau im Bereich des Mainzer Hauptbahnhofs in den letzten Jahren ist der Bau einer zweiten zweigleisigen Tunnelröhre auf der Strecke vom Bahnhof Römisches Theater unter dem Kästrich. Die beiden alten Tunnel zum Bahnhof Römisches Theater sind aufgebohrt und neu verschalt worden. Seit dem 31. August 2010 fahren die Züge wieder durch die alten Tunnel. Die Gleisanlagen vor den Tunnelportalen (mit Rückbau der Bauweichen und Einbau der endgültigen Weichen auf der Hauptbahnhofseite) wurden allerdings erst 2011 fertiggestellt.
Nordkopf
Um die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens Mainz zu erhöhen, wurde im August 2010 mit den Vorarbeiten für den Bau eines 600 Meter langen Überwerfungsbauwerks des Gleises von Wiesbaden über die Linke Rheinstrecke am Mainzer Nordkopf begonnen.[http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubd/ubd20090730.html Neues Überwerfungsbauwerk: Meldung auf bahn.de] Am Nordkopf, der den südlichen Teil des Gleisdreiecks Mainz bildet, laufen die Strecken aus Wiesbaden, Bingen/Bad Kreuznach und Alzey zum Hauptbahnhof zusammen. Der Nordkopf liegt an der Schnittstelle der Mainzer Stadtteile Neustadt, Mombach, Gonsenheim und Hartenberg-Münchfeld. Dieser Schienenknotenpunkt wird an Werktagen von über 240 Zügen frequentiert.Ute Granold: Doch Baubeginn für "Nordkopf" in Allgemeine Zeitung Mainz vom 27. Februar 2010 Nach Abschluss der Baumaßnahme, die voraussichtlich im Jahre 2015 beendet sein wird, können die Züge aus Richtung Wiesbaden kreuzungsfrei, d. h. ohne niveaugleiche Kreuzung der Linken Rheinstrecke, in den Mainzer Hauptbahnhof einfahren. Die Arbeiten sollten bereits im Jahre 2004 beginnen, mussten aber wegen fehlender Bundesmittel aus der Lkw-Maut, die wegen technischer Probleme nicht am 31. August 2003 in Betrieb gehen konnte, abgesagt werden. Aufgrund des Konjunkturpaketes der Deutschen Bundesregierung wird die Maßnahme realisiert. Im Jahr 2010 wurden konkrete Ausschreibungen vorgenommen. Für den Ausbau wurden nach Aussagen eines Bahnsprechers Bundesmittel in Höhe von 48 Millionen Euro bewilligt.[http://www.mainzer-rhein-zeitung.de/mainz_artikel,-Mainzer-Nordkopf-48-Millionen-fuer-reibungslosen-Bahnverkehr-_arid,185736.html Mainzer Nordkopf: 48 Millionen für reibungslosen Bahnverkehr] Artikel in der Mainzer Rhein Zeitung vom 6. Januar 2011
Außerdem sollen bis 2013 weite Flächen des Mainzer Güterbahnhofs an der Mombacher Straße freigeräumt und verkauft werden.
Verkehrliche Bedeutung
miniatur|[[ICE T auf dem Weg nach Dortmund (2009)]]
miniatur|[[DB-Baureihe 120 mit InterCity im Mainzer Hauptbahnhof]]
Der Mainzer Hauptbahnhof wird von ca. 80.000 Reisenden am Tag genutzt. Er ist Haltepunkt der Linie S8 der S-Bahn Rhein-Main sowie Beginn der Mainbahn zum Frankfurter Hauptbahnhof. Außerdem halten hier täglich 311 Züge des Nahverkehrs (S-Bahnen, Regional-Expresse und Regionalbahnen) und 104 Züge des Fernverkehrs (Intercitys, Eurocitys, Intercity-Expresse und CityNightLines) (Stand: 2009).[http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/mainz__hbf/daten__und__fakten/daten__und__fakten__.html Täglich 55.000 Reisende und Besucher]. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 18. März 2011
Der Bahnhof ist ein bedeutender innerstädtischer Straßenbahn- und Bus-Knotenpunkt sowie Startpunkt für die Regionalbuslinien in die rheinhessischen Gemeinden. Bedient wird der Knotenpunkt von der innerstädtischen MVG, für die Gemeinschaftslinien nach Wiesbaden (6, 9, 45) auch von der ESWE und für das Umland die Regionalgesellschaft ORN. Mainz bildet gemeinsam mit Wiesbaden den Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden (VMW), der Kooperationsverträge mit den angrenzenden Verkehrsverbünden RMV und RNN abgeschlossen hat. Während Mainz gemeinsam mit Wiesbaden zum Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gehört, gilt für den Verkehr in die rheinhessischen Gemeinden der Gemeinschaftstarif mit dem Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (RNN).
Fernverkehr
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Strecke
! Taktfrequenz
|-
| {{Bahnlinie|ICE|20|ICE}}
| (Kiel –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Frankfurt (Main) (– Wiesbaden – Mainz –) Mannheim – Karlsruhe – Freiburg (Breisgau) – Basel SBB (– Zürich – Interlaken)
| Einzelne Züge
|-
| {{Bahnlinie|ICE|31|ICE}} {{Bahnlinie|IC|31|IC}}
| (Kiel –) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) – Mannheim – Freiburg (Breisgau) – Basel SBB bzw. Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau (– Linz – Wien Westbf)
| Einzelne Züge
|-
| {{Bahnlinie|ICE|45|ICE}}
| Köln – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg Süd – Wiesbaden – Mainz
| Einzelne Züge,
nur Mo-Fr
|-
| {{Bahnlinie|ICE|50|ICE}}
| Dresden – Leipzig – Erfurt – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf / Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mainz – Wiesbaden
| Zweistundentakt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|91|ICE}}
| (Dortmund – Essen – Düsseldorf bzw. Hagen – Wuppertal – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz –) Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Linz – Wien Westbf
| Einzelne Züge
|-
| {{Bahnlinie|IC|30|IC}}
| Hamburg – Bremen – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart
| Zweistundentakt
|-
| {{Bahnlinie|IC|32|IC}}
| Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (– Tübingen)
| Zweistundentakt
|-
| {{Bahnlinie|IC|35|IC}}
| Norddeich Mole – Münster (Westf) – Gelsenkirchen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Stuttgart bzw. Karlsruhe – Offenburg – Konstanz
| Einzelne Züge
|-
| {{Bahnlinie|IC|55|IC}}
| Leipzig – Halle (Saale) – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – Bielefeld – Hamm (Westf) – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (– Ulm – Kempten (Allgäu) – Oberstdorf)
| Einzelne Züge
|-
|}
Nahverkehr
Im Nahverkehr bestehen folgende Verbindungen ab Mainz Hauptbahnhof:
{| class="wikitable" style="font-size:91%;"|-
! Linie
! Linienweg
! Betreiber
! Fahrzeuge im Regelbetrieb
|-
| style="font-size:111%;" | {{ÖPNV Frankfurt|S8}}
| Wiesbaden – Mainz – Rüsselsheim – Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbf – Frankfurt (Main) Hbf tief – Offenbach (Main) Ost (– Hanau)
| DB Regio Hessen
| 420, (423)
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RB|31}}
| Mainz – Nieder-Olm – Armsheim – Alzey
| DB Regio Südwest
| 628, 629, (218 + 3 Dostos)
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RB||MRB 32|black|yellow|black}}
| Koblenz – Boppard – Oberwesel – Bingen (Rhein) – Ingelheim – Mainz
| Trans regio
| 460
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RB|33}}
| Türkismühle – Idar-Oberstein – Bad Kreuznach – Mainz
| DB Regio Südwest
| 628, 643
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RB|44}}
| Mainz – Worms – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Mannheim-Friedrichsfeld
| DB Regio RheinNeckar
| 425
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RB|75}}
| Wiesbaden – Mainz – Groß-Gerau – Darmstadt – Dieburg – Aschaffenburg
| DB Regio Hessen
| 143 + 3 Dostos (HVZ: 143 + 2 Dostos)
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RE|2/80}}
| Koblenz – Boppard – Bingen (Rhein) – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbf – Frankfurt (Main) Hbf
| DB Regio Südwest
| 143 + Dostos (143 + n-Wagen)
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RE|3/80}}
| Saarbrücken – Türkismühle – Idar-Oberstein – Bad Kreuznach – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbf – Frankfurt (Main) Hbf
| DB Regio Südwest
| 612 Neigetechnik-Triebzug
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RE|4}}
|Mainz – Worms – Ludwigshafen (Rhein) – Germersheim – Karlsruhe
| DB Regio RheinNeckar
| 425
|-
| style="font-size:111%;" | {{Bahnlinie|RE|13}}
| Mainz – Nieder-Olm – Armsheim – Alzey
| DB Regio Südwest
| 628, 629, (218 + 3 Dostos)
|}
Fotofahndungsprojekt des BKA
thumb|Vier Kameras für die Foto-Fahndung
Das Bundeskriminalamt testete von Oktober 2006 bis Januar 2007 in einem Forschungsprojekt die biometrische Gesichtserkennung (Foto-Fahndung) in der Eingangshalle des Mainzer Hauptbahnhofs.[http://www.bka.de/kriminalwissenschaften/fotofahndung/index.html BKA - Foto-Fahndung][http://www.heise.de/newsticker/meldung/79262 Foto-Fahndung im Mainzer Hauptbahnhof] auf heise online vom 10. Oktober 2006[http://www.allgemeine-zeitung.de/region/objekt.php3?artikel_id=2669353 Zeitungsartikel: Personenkontrolle am Hauptbahnhof] Stand: 11. Januar 2007[http://www.heise.de/newsticker/meldung/84260 BKA bislang zufrieden mit Feldversuch zur biometrischen „Foto-Fahndung“] auf heise online vom 25. Januar 2007
Am 11. Juli 2007 stellte das BKA in einer Pressekonferenz den Abschlussbericht[http://www.bka.de/kriminalwissenschaften/fotofahndung/pdf/fotofahndung_abschlussbericht.pdf Abschlussbericht des BKA] als PDF-Datei des Projektes vor. Das Ergebnis ist ernüchternd. Mit der momentan vorhandenen Technik liegt die Erkennungswahrscheinlichkeit bei 60 % (bei optimalen Lichtverhältnissen mit Tageslicht). Diese fiel jedoch rapide auf bis zu 10 % herab; somit ist die Fotofahndung momentan nicht praxistauglich.[http://www.heise.de/newsticker/meldung/92543 2D-Foto-Fahndung ist nicht einsatzfähig] auf Heise online, 11. Juli 2007[http://www.heise.de/newsticker/meldung/92602 Zwiespältige Reaktionen auf BKA-Projekt Foto-Fahndung] auf Heise online, 12. Juli 2007
Literatur
* Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 232f (Strecke 014).
* Franz Dumont, Ferdinand Scherf, Friedrich Schütz (Hrsg.): Mainz – Die Geschichte der Stadt. 2. Auflage. Verlag Philipp von Zabern, Mainz 1999, ISBN 3-8053-2000-0
* Stadt Mainz (Hrsg.): Vierteljahreshefte für Kultur, Politik, Wirtschaft, Geschichte. Verlag Krach, 1981, ISSN 0720-5945
* Heinrich Wohte (Hrsg.): Mainz – Ein Heimatbuch. Verlag Johann Falk Söhne, Mainz 1928
* Rosel Spaniol: Frühe Eisenbahnanlagen in Mainz (einst und jetzt). Ein Beitrag zur Stadtgeschichte und -archäologie. Herausgeber: DGEG, Karlsruhe 1979
Weblinks
{{Commonscat}}
* [http://www.mainz.de/WGAPublisher/online/html/default/MKUZ-5T2JUJ.DE.0 Historisches Mainz: Der Hauptbahnhof auf www.mainz.de]
* [http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/mainz__hbf/mainz__hbf.html Informationen der DB zum Mainzer Hauptbahnhof]
* [http://www.rmv.de/coremedia/generator/RMV/Service/BarrierefreiesReisen/Stationsinformationen/Stationsbeschreibungen/STATIOBESCHR__Mainz__Hauptbahnhof.html Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV): Aktuelle Stationsbeschreibung des Mainzer Hauptbahnhofs]
* [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/dokumente/Bahnhof/SNB/F/FMZ__NBS.pdf Gleisplan des Mainzer Hauptbahnhofs auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 221,6 KB)]
Einzelnachweise
Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Rhein-Main
Kategorie:Hauptbahnhof in Deutschland
Kategorie:Kulturdenkmal in Mainz
Kategorie:Industriekultur Rhein-Main
Kategorie:Bauwerk des Historismus in Rheinland-Pfalz
Kategorie:Neorenaissancebauwerk in Deutschland
Kategorie:Erbaut in den 1880er Jahren
Mainz Central Station
es:Estación central de Maguncia
Gare centrale de Mayence
hu:Mainz Hauptbahnhof
it:Stazione di Mainz Hauptbahnhof
nl:Mainz Hauptbahnhof
pl:Mainz Hauptbahnhof
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